GDI-s szösszenet, ezúttal a motor működéséről.
A hagyományos szívómotorok szívócső befecskendező rendszerének benzinnyomása 2,5-3,5 bar, újabban 4,8-5,2 bar, a motor kompresszió-viszonya kb. 12 bar. Ebben az esetben a befecskendezés csak szívó ütemben lehetséges, mivel a motorban uralkodó kompresszió miatt az alacsonyabb nyomású üzemanyag más esetben képtelen lenne bejutni.
A GDI motorok 20-150 bar közötti üzemanyagnyomásával elérték azt, hogy a befecskendezés (ami közvetlenül az égéstérbe történik) pillanata a gyújtás előtti pillanatig szabadon megválasztható, akár többször egy munkaütem alatt. Ezt a nyomást egy mechanikus szivattyúval érik el, a motor tetején található, a kipufogó oldali vezérműtengely működteti. Egyszerű, de drága szerkezet, nyomásszabályozó szeleppel egybeépítve.
A jelű a szabályozó szelep csatlakozója, B jelű a kisnyomású üzemanyag csatlakozás. Kettő között a nagynyomású szivattyú, ha esetleg nem egyértelmű. 
GDI motor működési módok:
- Alapjáraton az üzemmeleg állapot eléréséig hagyományos módon, szívó ütemben fecskendez be.
- A normál üzemi hőfok elérése után minden megállásnál és várakozásnál a gyújtás előtti pillanatokban, a sűrítési ütem végén enged be üzemanyagot egy jól meghatározható pontra (magba), ahol a keverék aránya kb. 1:14,7 lesz, az égéstér többi részén azonban a tiszta, összepréselt levegő van. Épp ezért a valós keverési arány kb. 1:40. Ilyenkor a „magban” meggyulladó, a tiszta levegőt felmelegítő „robbanás” tolja lefelé a dugattyút. Ez az üzemmód azonban csak korlátozott ideig, kb. 4-5 percig használható, ugyanis a tartósan benzinszegény működés miatt a katalizátor károsodhat, ugyanakkor bizonyos káros anyagok kibocsájtása megnő, amit a katalizátornak semlegesítenie kell.
- Menet közben, amikor nagyobb teljesítményre nincs szükség, ismét az előbb említett szegény keverékes üzemmódban, de úgynevezett rétegezett befecskendezéssel/keverékkel működik a motor, amivel jelentős üzemanyag-megtakarítás érhető el, kevesebb károsanyag kibocsájtással (legalábbis a marketing szerint).
- Amennyiben gyorsítunk, emelkedőn megyünk, nagyobb a terhelés, a befecskendezés a szívó és a sűrítési ütemben is megtörténik, amivel a motor teljesítménye egy hagyományos, hasonló kategóriás motorhoz képest nő.
A technológia érdekes része még a változtatható hosszúságú szívócsonk.
Nem a külső/belső fizikai mérete változik, hanem a levegőáramlás hosszát változtatják a szívócsonkon belül a VIS (Variable Intake manifold Solenoid) szelep segítségével.
Közepes sebesség esetén ( Medium speed) a szelep zárva, a levegő hosszabb úton jut el a szelepekhez.
Alacsony és nagy sebességnél (Low/High speed) a szelep nyitva, rövidebb a levegő útja, kisebb a beszívási ellenállás.
A motorolaj eddigi elvárásai mellé még egy nagyon fontos szempont társult: drasztikusan csökkentett párolgású (kevesebb kartergáz) kenőanyagot kell választani. Sajnos a Magyarországon megtalálható olajkatalógusok, kereskedői ajánlások ezt a tényt nem mindig veszik figyelembe.
Az új megoldás új problémákat is hozott. Szinte mindenki hallott már a kokszosodásról. A szívószelep szára és a tányér hátsó oldala már nem érintkezik benzinnel, a kartergáz és a kipufogógáz-visszavezetés miatt a szelepen és annak környékén, a szívócsatornákban nagymértékű lerakódás keletkezhet. 
A nagynyomású befecskendezésre képes piezo injectorok is drágábbak, érzékenyebbek a szívócső befecskendezéses rendszerekben használt társaiknál.
A nagynyomású befecskendezésre képes piezo injectorok is drágábbak, érzékenyebbek a szívócső befecskendezéses rendszerekben használt társaiknál.Plusz hibaforrás még az MPI motorokhoz képest, a magasnyomású szivattyú. Kerreg, zörög ez ami jellemző rá.
Írás és részben képek, Barna Úr, engedélyével 🙂
Képek, Bosch szivattyú, kiskereskedelmi ára: 124.432,- Ft