Röviden: Hyundai/KIA motorok mechanikailag is legstabilabb motorja
1.6 CRDi D4FB motor teljesítménye 90, 110, 115, 128 és 136 LE.
1.4 CRDi D4FC motor teljesítménye 90 LE
1.1 CRDi D3FA motor teljesítménye 75 LE
1.7 CRDi D4FD motor teljesítménye 141 LE
Mibe tették ezeket a motorokat?
1.6 CRDi D4FB
Kia Soul, Hyundai i30 Kia Stonic, Hyundai ix20, Kia Ceed, Kia Venga
1.4 CRDi D4FC
Hyundai i20, Hyundai i20, Hyundai i30, Hyundai ix20, Kia Ceed, Kia Rio, Kia Venga
1.1 CRDi D3FA
Kia Picanto, Hyundai i10, Hyundai i20, Kia Rio, Hyundai i20
1.7 CRDi D4FD
Kia Carens, Kia Optima, Hyundai ix35, Hyundai i40, Kia Sportage, Hyundai Tucson,
Motorkódok D3FA, D4FA, D4FC, D4FD and D4FE alapján hogyan is alakul?
HYUNDAI
i20 (PB) 2008 – 2010;
ix20 (JC) 2010 – 2018;
i30 (FD) 2008 – 2012;
i30 (GD) 2011 – 2017
i30 (PD) 2016 – 2018
KIA
Ceed (ED) 2006 – 2013
Ceed (JD) 2012 – 2018
Soul (AM) 2008 – 2014
Soul (PS) 2014 – 2019
Carens (UN) 2010 – 2013
Stonic (YB) 2017 – 2018
Venga (YN) 2010 – 2019
Autóipar hagyományos motorja, közös nyomócsöves üzemanyag-rendszert, egyszerű befecskendező szivattyúval, örvénylapáttal ellátott szívósorral és változó geometriájú turbóval szerelt. Vezérlése strapabíró két lánccal ellátott.
Az első szériában 2006-tól garancia végéig az 1.6 CRDi motor turbói, különösen a gyártás első néhány évében, nevetséges 30.000 km-es futás mellett általában meghibásodtak, és ritkán érték el a 100.000 kilométert. Ezt normál szervizelések alkalmával a gyártó javította és sok tulajdonosnak szerencséje volt – a turbókat garanciálisan cserélték.
Milyen egy 2012-tő (2012-2018) JD típusjelzésű KIA vagy HYUNDAI CRDI motoros autó?
2012-től – 2015-ig mondhatjuk azt, EURO5 motorok egyikét birtoklod. 2015-2018 évig már várhatóan az EURO6 motorost. Maga a mindkét motor betonbiztos konstrukció, az újtípusú környezetvédelmi kiegészítőkkel együtt. Normál használatban, bírják a várost, de a pályán élik igazán magukat. Normál használat mellett 5,5 fogyasztást produkálnak, használat titka kicsit forgatni kell. Szervizelés kérdéskörét egy kicsit kifejtve, a gyártói előírást kibírják, de gondos gazda elve alapján javasoljuk a szervizelési időt és a kilométer lefelezését (15000km/12hó).
D4FB motoros Hyundai/Kia a piac nagy titkos sláger terméke, természetesen az üzemelésből származóan a motorkokszosodásra hajlamos, de melyik motor nem az. Összehasonlítva a Közvetlen többpontos befecskendezés benzinmotorral arra jutunk, hogy ez a diesel motor sokszor ténylegesen jobb választás, mint bármilyen más ugyanilyen típusú benzines társai. (benzines link) Üzemeltetési költsége alacsony, dinamikus vezetni élvezetes és nem hátrány jól fogyaszt. Költeni és megelőző karbantartást mindig el kell végezni rajta, akkor hű társ lesz a közlekedésben.
Minden elővigyázatosság ellenére is lehetnek olyan példányok a piacon, amelyek sajnos elmaradt karbantartások, vagy nem megfelelő karbantartásokon vett részt, és/vagy félre szervizelték az előző használati időszakban.
Pár szóban a motorcsalád szervizeléséről:
Olajminőségre oda kell figyelni, API (SN: szabványnak megfelelő olajok jobban féken tartják a magas hőmérsékleti lerakódások képződését, csökkentik az üledékképződést és fejlett elasztomer-kompatibilitással rendelkeznek. Azoknál a termékeknél, ahol az API SN szabvány kiegészül a „Resource Conserving” megjelöléssel, ott a teljesítményszint megegyezik az ILSAC GF-5 követelményeivel. Az olaj javított üzemanyag-takarékossággal, turbófeltöltő-védelemmel és kipufogógáz utókezelő rendszer kompatibilitással is rendelkezik); ACEA (C3: Stabil, viszkozitástartó motorolaj, amely használható katalizátor-kompatibilis olajként DPF-fel és TWC-vel szerelt járművekhez, nagyteljesítményű dízel és benzin üzemű személy- és kishaszon-járművekhez, amennyiben minimum 3,5 mPa*s az elvárt HTHS viszkozitás. Ezek az olajok meghosszabbítják a DPF és a TWC élettartamát.) besorolás szerinti olajat kell választani illetve a viszkozitásra SAE 5w30 (SAE 5w-30: olaj a következő hőmérsékleti tartományokban alkalmazható -viszkozitása alacsony hőmérsékleten- jelen esetben: -30 és +25 fok között használható).
Izzítórendszer állapotára nagyon figyelni kell, nincs visszajelző információ a motorvezérlő által. Sajnos vagy nem sajnos, de 2-3 évente 60 – 80.000 kilóméterenként ki kell venni a gyertyákat és szemrevételezni a működésüket. Tapasztalat alapján ezeket már nem is szabad visszatenni, hanem cseréni kell. 2012-től EURO5 motorok 11V izzítókkal van felszerelve, az újabb típusú motorok már ugyan olyan csereszabatos, de 5,4V izzítókkal van ellátva, a trükkös rész az, hogy a 1.4CRDi és az 1.7CRDi is ugyan így van változtatva. Nagyon sok esetben találkozok rosszul cserélt izzítógyertyás autóval, ami ugyanúgy indul és teszi a dolgát, de rendkívüli hibakód mentes hibákat produkál.
Kuplungjában nincs nagy változás az elődjéhez képest, persze méretben, nyomólap erősségben van, de nincs kettőstömegű lendkerék benne. Az EURO5 motoron sima kuplung szett van, szerkezet, tárcsa és sima kinyomócsapágy a maga szépségével és egyszerűségével. Az EURO6 motorokon is ugyan így van, nincs kettőstömegű lendkerék, de itt már mókásabb kinyomócsapágy van, ami hidraulikával egybe van építve, így növeli a költséget, de még így is elmondható, hogy sokkal költséghatékonyabb a csere, mint egy kategóriájában lévő kettőstömegűvel szerelt motoré.
EGR rendszer – kipufogógáz visszavezetés –, itt sincs nagy meglepetés, nem szokott velük probléma lenni, garanciális futásteljesítmény alatt.
Szívó és turbó rendszere, nem bajos, maga egyszerűségével a költségek olyan 250.000 kilométer felett kezdődnek. Szívócsatorna kokszosodásra hajlamos, mint bármilyen másik diesel vagy már a közvetlen befecskendezéses benzines társai is. Diesel motor sajátossága szerint az EGR visszavezetés miatt szívócsatorna eléggé el szokott koszolódni, erről akát itt (link) is tudsz olvasni. Befecskendezők nem bajosak, motorja csak szélséséges esetben fogyasztja az olajat, láncot nem szokása lerúgni – oda kell figyelni a kötelező szervizelésre, nagyon sok 250.000 és 390.000 km példányok futnak „hibamentesen”.
Elektromos gondok köre, mint minden újabb típusú motornál bármi előfordulhat, de nem szokott nagyobb hiba előjönni. Amire oda kell néha figyelni, pl. levegőszűrő csere alkalmával, hogy a betorkolló levegőcsőhöz közel van az egyik fő kábelköteg, ami meglehetősen szoros, és a motor rezgése miatt, egy vagy több vezeték burkolattát megkezdi, akár szélsőséges esetben meg is szakad benne. 2012-től lámpa LED csík villogás, van rá javítási mód, tolatókamera beázás, van rá javítási mód. Navigációs fejegység kijelzője gyengepont, nem érzékel megfelelően, van rá javítási mód. 2015-től már az SD kártyás fejegység javítva van, ugyan ez vonatkozik a LED csíkra is, abban is már módosítás történt, teljesen stabilan működik.
Befecskendező és magasnyomású rendszer a CRDI motor esetében, a befecskendező szivattyúja általában hosszú ideig és problémamentesen bírja. Többször tapasztaltunk már olyat, hogy részben félretankolt autó rendszere is működött. Közösnyomócső hiba szokott fellépni az első szériás motoroknál, de nem jellemző. Maguk az injektorok meglehetősen tartósak, motorvezérlőhöz illesztett egyedi kódokkal kell tanítani, nem csereszabatos csak berakásra ezt erre szakosodott műhelyek, felújítás után tesztpadokon generálnak.
Klíma rendszere, jól és stabilan működik, ellenben a fűtés és a hűtés állító motorok a műszerfalban, sajnos azok meg szoktak akadni, néha mozgatásra helyrejön, de általában egyszerű módon cserélhető. Befúvó motor általában alacsony fordulaton nagyon idegesítő ciccegő hangot adhat. Klímavezérlő egyszerűen diagnosztizálható. Klímagáz 2012-től még a régi típusú, 2015-től már az új típusú.
Fenti írás, nem szent írás, egyszerűen szervizelés tapasztalatok és átvizsgálások tapasztalatai.